“越忙越穷，越穷越忙。”

热搜专业户k8凯发首页登录滴滴最近又出了档大新闻。

8月28日，小鹏汽车宣布收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，最高总对价约为58.35亿港元。完成收购后，滴滴会成为小鹏的战略股东，双方开始长期合作。

此后，小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，在15万价位段市场争抢份额，而这款车明年就将投入量产。

就在滴滴卖身给小鹏的同时，它的竞争对手也没闲着。

日前，根据港交所披露，出行科技与服务公司“如祺出行”正式向港交所主板递交上市申请。虽然和滴滴的体量相去甚远，但2019年成立的如祺出行长期专注于大湾区市场，在当地核心城市的用户渗透率已超30%。

网约车是个奇怪的市场。理论上来说，网约车的市场规模够大、需求够足；而从实际情况来看，似乎每一个市场参与者都不快乐。努力多年以后，滴滴放弃了已经耗资几十亿元的造车梦；如祺出行的招股书上，三年净亏损超16亿元的数字显得着实有些“血腥”。

越忙越穷，越穷越忙。网约车市场的参与者们似乎陷入了一个怪圈。

我们不禁要问，究竟是网约车企错了？还是市场错了？

01 讨厌滴滴，顺从滴滴 

“说真的，我实在不喜欢滴滴打车。一个黑料满满的企业，怎么可能会喜欢呢？！可谁曾想，天不遂人愿，讨厌滴滴的我居然已经打成了V6会员。”

从讨厌滴滴，到顺从滴滴，零售君的朋友猫猫就是这样妥协的典型代表。

“虽然我对滴滴之前的负面新闻嗤之以鼻，但客观来讲，滴滴相较其他打车App还是有比较明显的优势的。首先是车辆够多，用滴滴打车是最容易叫到车的，这也是乘客最根本的诉求。尤其是上班早高峰的时候，因为有豪华车型、有专车，当然前提是你愿意加价，毕竟对社畜来说，下雨天能打到车、保证不迟到才是*位的。”

“其次是出行预估时间，这点在我*次用高德打车的时候就吃亏了。本来预估8分钟能到的车，等了15分钟还没开到，路上的预估时间也有问题，结果就把我给弄迟到了。从此，我上班打车几乎就不用高德了，基本都是滴滴和美团。滴滴的路线规划和车程时间计算，是我用到目前为止所有打车App里最准的。我个人不太清楚这是不是和滴滴自研地图有关，但从使用感来说确实还是相当可以的。”

大数据杀熟、违规收集客户信息、顺风车司机杀人……成立超十年，滴滴的负面新闻可谓不胜枚举。App被下架、处罚超80亿元，所受到的处罚也都是*重量级的，可滴滴偏偏就在黑红路线中一路走到了龙头老大的位置。

根据上海2023年一季度网约车数据显示，滴滴出行和美团打车占据着上海网约车主要市场份额，其中滴滴占63.72%；美团占15.39%，两者合计占比近80%。

目前，滴滴已经建立起专车、快车、顺风车等多场景的出行网络，1300万名司机和超3.7亿打车用户共同组成了庞大的流量池，全国的市场份额占比超70%。

令人唏嘘的是，即便坐拥行业头把交椅，滴滴至今也还陷在亏钱的泥沼之中。

根据2023年*季度财报显示，滴滴该季度营收为427.12亿元，较上年同期的358.48亿元增长19.1%；净亏损9.18亿元，上年同期净亏损160.7亿元；归属股东的滴滴净亏损为11.6亿元，上年同期的归属股东的滴滴净亏损162.76亿元。尽管亏损在减少，从成立以来，滴滴已经亏损超千亿元，持续的流血让滴滴不堪重负。

在网约车市场里，没有人岁月静好，所有人都在负重前行。

国内网约车的运营模式主要有三种，分别为自营模式、聚合模式以及“自营+聚合”模式。

自营模式下，平台需要自建车队，优势在于对车辆、司机的“品控”都能做到较高水准；缺点则是投入成本高，滴滴早期采取的就是自营模式。

聚合模式类似于信息服务平台模式，搞的是“撮合”交易。例如高德打车，就是通过接入曹操出行、神州专车等主流出行服务商开展网约车模式，用户只需通过一个App，就能呼叫不同品牌的网约车。相对而言，聚合模式的打车费用要低于自营模式，也因此受到了不少羊毛党的偏爱。

而“自营+聚合”则是现今被认为自由度更高、综合性更强的模式，代表企业正是如今的网约车龙头——滴滴和美团。

然而，无论是哪一种模式，本质上来说都无法跳脱打价格战的格局。除了滴滴能以规模优势占据行业*的位置，其他网约车企作为后来者已经输在了起跑线上。可是即便是滴滴，目前依然无法摆脱打价格战这样朴素的商战模式。

不仅赛道拥挤度奇高，整个网约车行业都受到政策的强监管，如此市场环境下，网约车业务始终都在赚薄利多销的辛苦钱，2020年中国网约车业务息税摊销前利润率仅有3.1%。这也就意味着，所有企业都不存在继续无下限地打价格战的空间。说到底，没有技术壁垒就很难建立品牌护城河，长期的价格战只能是反复消耗公司现金流和品牌价值。

有意思的是，此次小鹏和滴滴达成战略合作，媒体大多都是从小鹏的角度出发为其拍手叫好，小鹏不仅可以迅速推出15万元左右的平民车，还有望打入网约车市场。

可如果是从滴滴的角度出发，这真的是一件值得开心的事情吗？

02 断臂造血，终有不舍 

在早前的媒体沟通会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，“MONA”产品是一款完成度很高的存量A级智能电动轿车，滴滴前期投入几十亿元进行开发。接手智能化项目技术资产之外，滴滴的部分技术人员与设备也将并入小鹏汽车团队。何小鹏预计，这款车的年销量至少为10万辆，如果连续两年达成18万辆的销售目标，滴滴持有的股权比例最高可提升至5%。

一个前期已经投入几十亿元开发、耗费了大量人力物力且箭在弦上的项目，作价58亿港元卖给小鹏，很难说这笔交易能让滴滴赚得开心，最真实的情况恐怕是滴滴在心中做了一番纠结。

滴滴的造车之路好似一场别扭的恋爱。

一切起始于2018年，暧昧之初自然是“打死不承认”，滴滴对外表态“坚决不造车”，而是联手31家车企成立“洪流联盟”，希望以委托代工的形式和车企合作。

然而，一阵猛如虎的“相亲”过后，滴滴始终没有找到适合的“联姻对象”。

高不成低不就、被他人横刀夺爱，往往是找不到官配的理由，滴滴也不例外。

2018年，滴滴与理想汽车宣布成立桔电出行，不过随着美团成为理想的*机构股东，这一计划宣告搁浅。

2020年，滴滴发布了与比亚迪联合打造的D1电动车，并希望在2030年完全实现自动驾驶。现实的打脸比想象中来得更快，D1在2021年的交付量仅有1.02万辆，此后该项目同样消声灭迹。

2021年3月，传出滴滴单独成立代号为“达芬奇”的造车业务，预计在2023年中发布造车计划。而此次小鹏收购的正是达芬奇项目，MONA车型将在“达芬奇”的基础之上，加入小鹏的智能驾驶体系。

既然不合适，不如放过自己。从这次卖身给小鹏的行为来看，相较于小鹏雄心勃勃想要进驻网约车和平价智能驾驶领域，滴滴最终的取舍看起来更像是为了回血的无奈之举。

根据收购公告，小鹏收购的标的，即滴滴达芬奇项目在2021~2022年合计亏损达34亿元，项目员工数从1700名锐减至不足千人。造车所需要的资金动辄便是上百亿元级别，这对于长期亏损的滴滴来说，或许已是无法承受之重。

从务实的角度出发，放弃造车并专心致志地以平台身份去创造利润，是让企业早日实现自我造血的正循环状态的最有效途径。

宏图之志人人都有，但前提是要先活下去。

好在，滴滴在断臂的同时，也为自己留下了希望的火种。

据界面新闻记者了解，滴滴目前仍保留包括外观设计、智驾、智舱等业务，再加上小鹏提到的包含车型运营、品牌营销在内的滴滴生态体系支持能力，这些业务能力下一步还可以继续释放给其他主机厂。此外，滴滴相关人士也对《北京商报》表示，与小鹏汽车的交易“不限制滴滴和其他车企合作”。 

03 镜花水月，如幻如影 

滴滴尚且如此，其他网约车企的处境可想而知。

“伸手要钱”成为了几乎所有网约车企的当务之急。也正因为这样，大家融资的步伐从未停歇。

此次申请登陆港交所的如祺出行便是如此。

如祺的来头的确不小。2019年，腾讯和广汽集团联合发起成立如祺出行，早期两家根据专长分工合作，主机厂广汽集团负责提供车辆和司机，互联网厂商腾讯提供从底层地图到交易软件等系统的解决方案。从A轮融资到冲击IPO，整个过程如祺花了不足500天。

根据招股书显示，2020~2022三年间如祺出行净亏损分别为3亿元、6.85亿元和6.27亿元，尽管亏损在收窄，但是幅度相当有限，而且今年上半年和去年同期相比亏损还在扩大。在毛利层面，三年间如祺出行的毛利分别为-22.8%、-24.2%和-10.7%。不难想象，如祺这份血淋淋的招股书很可能会引发大众关于“上市圈钱”的质疑。

虽然现在所有网约车企的营收极大程度上都有赖于打车这一业务，但众人早已看透了行业的高饱和度，转而将心思游走于技能转型和技术革命。

所谓技能转型，是基于自己出行服务平台的身份，提供更多元化的增值服务，例如代驾、旅游等。而说到技术革命，这无疑就涉及到了更高科技的领域，包括智能交通和无人驾驶。

如祺出行的业务主要有三个，一是出行服务包括网约车和Robotaxi，其中Robotaxi是指内置L4级和L5级自动驾驶技术的无人驾驶共享出行汽车；二是技术服务包括人工智能数据及模型解决方案与高精地图；三是生态服务。

资本市场喜欢会讲故事的人，而说到故事性，Robotaxi可谓首屈一指。

天风证券研报显示，预计Robotaxi全球市场规模约2万亿元，参考特斯拉全球EV市占率及网约车市场格局（CR3约45%），假设2030年特斯拉Robotaxi车队市占率到20%，采用C2C平台提成25%的模式，仅考虑佣金，远期（2030年）收入可达1000亿美元，相当于再造一个特斯拉。

在如祺的招股书中，公司表示此次募集资金中的40%，也是*部分将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。目前如祺出行的Robotaxi收入占比不足0.1%，虽然如祺出行自己预测，大约在2026年能够实现Robotaxi服务的商业化。

除了如祺外，2022年8月，曹操出行与小马智行达成合作，将自动驾驶出行服务引入出行平台；同年9月，曹操出行又与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心就Robotaxi项目启动合作，目标围绕Robotaxi平台运营以及数据服务业务，共同打造中国首家开放式商业智驾出行平台。李彦宏则表示，百度无人驾驶预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。

可是，Robotaxi的故事还能讲多久，需要打上一个大大的问号。

自动驾驶的烧钱能力和造车不相上下，全是百亿级别的投资，而自动驾驶的商业故事目前仍然在镜花水月之中。即便成真，从当前格局来看，特斯拉最有可能会成为*个完整实现的企业。谁又敢说自己一定能走在马斯克的前头呢？

一旦有某家企业率先实现自动驾驶并广泛推广，资本市场的童话泡泡就会被戳破，曾经风口上的企业便会如多米诺骨牌般一个接一个地倒下，徒留一堆泡沫。

人人都喜欢童话，但最终谁能率先实现Robotaxi童话？谁又能享受童话带来的商业果实呢？无非也是一将功成万骨枯。

夏天总是打车的旺季。然而，今年的这个旺季里，网约车企的日子却显得异常艰难。他们怀揣着远大前程的理想，却依然在为五斗米而折腰。

你选择了暂缓造车，我选择了流血上市，我们都有未知的未来。

这个夏天过得并不算愉快，但好在我们还活着。

而我们的梦想仍将驰骋。